眼看着特斯拉旋风在中国愈刮愈冽，上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频终于坐不住了。近日，干频在一个由上汽集团发起的沙龙上表示:“特斯拉每辆车安装了0.5吨重的电池，平均每公里耗电量为0.18度左右。在美国以核电为主的情况下，其碳排放为122g/km，可以说是节能环保车型;而中国目前多为煤炭发电，特斯拉的碳排放相当于175g/km，还不如一些传统车的碳排放。”他认为，在中国使用特斯拉并不环保，跟煤老板买悍马没什么区别。

    特斯拉是否是节能车?

    笔者曾就该问题咨询过清华大学的宋健教授，他明确回答，“特斯拉肯定不能算是节能车”。首先，特斯拉本身是一款运动型的电动车，在行驶过程中需要很大的加速度，因此其使用的电机功率远远大于一般汽车的发动机功率，耗能不会低;其次，特斯拉作为一款电动车，其使用的电能作为二次能源，在生产、传动和运输的过程中本身的损失就很高，况且我国还是以火电为主的能源结构，综合来看耗能也不低。

根据能源局的统计，火力发电在我国仍占主导地位。2013年全国发电量5.32万亿千瓦时，同比增长约7.5%;其中火力发电量4.2万亿千瓦时，同比增长6.9%。

    宋健告诉笔者，目前的纯电动汽车强调的是使用过程中的环保，并且是出于能源安全的战略考虑而发展。在我国现有的能源结构条件下，所有的电动车都是立足于长期目标而发展的。

    那么，是否应该推广特斯拉呢?

    笔者认为，其商业模式值得借鉴，但对其产品的推崇大可不必。

    艾伦?马斯克这位商业天才的聪明之处在于，先将特斯拉定位为有钱人的玩具，确保了有人愿意为其埋单，使得生产、研发的现金流可以形成一个良性循环。而且艾伦?马斯克具有强大的自我营销能力，让“金主”对其信心不减。其商业模式和营销方法值得思考和研究。

而之所以说不必推广其产品，一是因为就特斯拉本身的定位来看，目标客户是“有钱人”，即使其在中国的定价很“良心”、很“诚恳”、很“挑战潜规则”，但对于广大人民群众来讲，70多万元的起步价依然令其停留在“只可远观不可亵玩”的神坛上。简单来讲，特斯拉其实还是奢侈品，过分推崇不可取。

    二是特斯拉的“超级充电站”仅适用于其旗下车辆，这样的排他性设施会造成资源的浪费，不应大开方便之门。电动汽车充电设施的建设应致力于标准化的推广，而非个性化的突出。